انبعاثات CO2 لكل لتر من الوقود: البنزين والديزل أو الغاز الطبيعي المسال

ما هي انبعاثات CO2 اعتمادا على الوقود الذي تستخدمه: البنزين والديزل (النفط) أو غاز البترول المسال؟ بالكيلوغرام من CO2 لكل لتر من الوقود

CO2 غاز العادم والمياه

هذه الصفحة هي التطبيق العملي وملخص الصفحة معادلات احتراق الألكان و H2O و CO2

ندعو القارئ لقراءة هذه الصفحة لمعرفة الطريقة ومعادلات الاحتراق الدقيقة المستخدمة. سيكون قادرًا أيضًا على طرح أسئلة حول forum طاقةخاصة إذا كانت هذه الأرقام حيرة له (لكن هذه مجرد كيمياء أساسية ...)

أذكر الطريقة

نبدأ من معادلة الاحتراق لنصل إلى الملاحظة التالية.

كتلة انبعاثات ثاني أكسيد الكربون من ألكان الصيغة CnH (2n + 2) هي 2n وانبعاثات بخار الماء 44 (ن + 18). ستتكثف هذه المياه في النهاية بعد بضعة أيام ، أسبوعين في المتوسط ​​، يبلغ عمر ثاني أكسيد الكربون في الغلاف الجوي للأرض حوالي 2 عامًا.

مع فهرس n من الهيدروكربون (عائلة الألكانات، انظر بهم تصنيف).

لقد درسنا حالة الوقود الأكثر شيوعًا 3 والغاز الطبيعي:

  • جوهر
  • الديزل أو زيت الوقود
  • غاز البترول المسال أو غاز البترول المسال
  • الميثان

يطلق لتر البنزين الذي يزن 0,74 كجم 2,3 كجم من ثاني أكسيد الكربون و 2 كجم من الماء

كيميائيًا ، يمكن استيعاب البنزين في الأوكتان النقي ، أي n = 8. في الواقع ، هناك العشرات من الجزيئات المختلفة في البنزين ، بما في ذلك المواد المضافة ولكن يمكن تشبيهها بالأوكتان.

  • الكتلة المولية للأوكتان هي 12 * 8 + 1 * (2 * 8 + 2) = 114 جرام / مول
  • تبلغ كتلة ثاني أكسيد الكربون المنبعثة لكل مول من الأوكتان المحترق 2 * 44 = 8 جم
  • تبلغ كتلة ماء H2O المنبعثة لكل مول من الأوكتان المحترق 18 (8 + 1) = 162 جم
  • نسبة استهلاك البنزين إلى انبعاثات ثاني أكسيد الكربون هي 2/352 = 114 ونسبة المياه 3,09/162 = 114

مع العلم أن كثافة البنزين تساوي 0,74 كجم / لتر وأن 1 جرام من البنزين المحترق يطلق 3,09 جرام من ثاني أكسيد الكربون و 2 جرام من الماء ، فهي تصل إلي: 1,42 * 0,74 ، 3,09 = 2.28 كجم من ثاني أكسيد الكربون لكل لتر من البنزين محترق و 2 * 0,74 = 1,42 كجم من الماء.

في النهاية ، لدينا انبعاثات تبلغ 2,3 كجم من ثاني أكسيد الكربون و 2 لتر من الماء لكل لتر من البنزين المحترق. نسبة ثاني أكسيد الكربون + H1 إلى كتلة الوقود 2 / 20 = 3,3!

ليتر من الديزل (أو زيت الغاز أو زيت الوقود) يزن 0,85 كجم يطلق 2,6 كجم من ثاني أكسيد الكربون و 2 كجم من الماء

من الناحية الكيميائية ، يمكن استيعاب الديزل أو زيت الديزل أو زيت التدفئة إلى سداسي الهيدان النقي ، أي ن = 16.

  • الكتلة المولية للهيكساديكان هي 12 * 16 + 1 * (2 * 16 + 2) = 226 جرام / مول.
  • تبلغ كتلة ثاني أكسيد الكربون المنبعثة لكل مول من هيكساديكان 2 * 44 = 16 جم
  • كتلة الماء H2O المرفوضة لكل مول من سداسي عشري المحترق هي 18 (16 + 1) = 306 جم
  • نسبة استهلاك الديزل إلى انبعاثات ثاني أكسيد الكربون 2/704 = 226 ونسبة الماء 3,16/306 = 226
اقرأ أيضا:  تأثير الاحتباس الحراري ، والعواقب المحتملة؟

مع العلم أن كثافة الديزل تبلغ 0,85 كجم / لتر وأن 1 جرام من الديزل المحترق يرفض 3,16 جرام من ثاني أكسيد الكربون و 2 جرام من الماء ، فيصل إلى: 1,35 * 0,85 = 3,16 ، 2,67 كجم من ثاني أكسيد الكربون لكل لتر من الديزل محترق و 2 * 0,85 = 1,35 كجم من الماء.

في النهاية ، لدينا انبعاثات 2,7 كجم من ثاني أكسيد الكربون لكل لتر من الديزل أو زيت الغاز أو زيت التدفئة المحترق و 2 كجم من الماء. نسبة كتلة ثاني أكسيد الكربون + H1,15 إلى كتلة الوقود 2 / 20 = 3,85!

غاز البترول المسال: 1,7 kg من CO2 لكل لتر

غاز البترول المسال هو خليط من البيوتان والبروبان ، أي C4H10 و C3H8. اعتمادًا على الناقلة ، تختلف النسبة من 40 إلى 60 من أحد المكونات أو غيرها.

وبالتالي ، سنحتفظ بمتوسط ​​قيمة 50 / 50 ، أي متوسط ​​= 3,5.

تبلغ كتلة ثاني أكسيد الكربون المنبعثة لكل مول من الأوكتان المستهلك: 2 * 44 = 3,5 جم.
نسبة استهلاك غاز البترول المسال في إصدارات CO2 هي 154 / 51 = 3,02

مع العلم أن كثافة غاز البترول المسال 50/50 تبلغ حوالي 0.55 كجم / لتر عند 15 درجة مئوية وأن 1 جرام من غاز البترول المسال المحترق يطلق 3,02 جرام من ثاني أكسيد الكربون ، فهو يأتي: 2 * 0.55 = 3,02 كجم من ثاني أكسيد الكربون لكل لتر من غاز البترول المسال المحترق.

أو 1,7 كجم من CO2 لكل لتر من غاز البترول المسال ، فإن نسبة الكتلة من CO2 إلى كتلة الوقود هي 1,66 / 0.55 = 3! غاز البترول المسال وبالتالي لا يزال باعث كبير لثاني أكسيد الكربون!

تحذير هذه القيمة لا يمكن مقارنتها مباشرة مع البنزين لأن الطاقة التي يوفرها لتر من غاز البترول المسال أقل من تلك التي يوفرها البنزين أو وقود الديزل. في الواقع؛ تستهلك سيارة LPG 25 إلى 30٪ أكثر من البنزين لكل 100 كيلومتر وهو أمر منطقي تمامًا لأن غاز البترول المسال يزن 25 إلى 30٪ أقل من البنزين.
مع الغازات ، من المهم دائمًا التفكير في الكتلة وليس الحجم ... حتى بالنسبة للغازات المسيلة!

اقرأ أيضا:  Thèse des Mines de Paris: زيت الوقود واحتراق الماء

إصدارات CO2 لـ 100 km بالسيارة Essence أو الديزل؟

دعنا ننتقل إلى الممارسة: كم ترفض سيارة البنزين الخاصة بك؟ كم ترفض سيارتك ديزل؟

  • سيارة البنزين
      1. : إذا كانت سيارتك التي تستهلك البنزين تستهلك 6,0L / 100 كم ، فإنها سترفض 6,0 * 2,3 =

    13,8 كجم من CO2 لـ 100 km هو 138 g / km

  • سيارة ديزل
      1. : إذا كانت سيارتك التي تعمل بالديزل تستهلك 5,0L / 100 كم ، فإنها سترفض 5,0 * 2,6 =

    13 كجم من CO2 لـ 100 km هو 130 g / km

نحن نستخدم هنا أرقام حقيقية، ليست الأرقام المثالية من كتالوجات السيارات التي لم يحققها أحد في الواقع! من الخطأ وغير الصحيح الادعاء بأن سيارة تعمل بالديزل تلوث أكثر من مركبة تعمل بالبنزين ، على العكس من ذلك يعتبر محرك الديزل مفيدًا للحد من انبعاثات ثاني أكسيد الكربون وتأثيرات الاحتباس الحراري لأن كفاءته أفضل. بالإضافة إلى ذلك ، تجدر الإشارة إلى أن عمر السيارة التي تعمل بالديزل أطول والذي يجب أن يؤخذ في الاعتبار عند حساب التلوث! كلما احتفظت بالمركبة لفترة أطول ، قل تلوثها بسبب طاقتها التصنيعية.

في الواقع؛ من المتوقع انيستغرق الأمر ما بين 100 و 000 كم لجعل شراء سيارة جديدة مربحًا لاستبدال السيارة القديمة التي لا تزال سارية! إنه حسابالطاقة الرمادية لصناعة السيارة.

تصريف CO2 لكل كيلوغرام من الوقود المحروق

تكون الاختلافات أقل وضوحًا عندما نتحدث بالكيلوغرام من الوقود ، لذلك نحصل على:

    1. البنزين: 2,28 / 0,74 = 3,08 كجم من ثاني أكسيد الكربون / كجم بنزين (نجد القيمة: 2)
    1. الديزل: 2,67 / 0,85 = 3,14 kg CO2 / kg الديزل (نجد القيمة: 3,16)
    1. غاز البترول المسال: 1,66 / 0,55 = 3,02 kg CO2 / kg غاز البترول المسال (نجد القيمة: 3,02)

كلما زاد عدد الألكان (n) في الوقود ، زاد رفضه لثاني أكسيد الكربون لكل كيلوغرام ... منطقي!

أنظف الوقود الأحفوري هو الغاز الطبيعي CH4 ، الميثان ، والذي سيرفضه:

تبلغ كتلة ثاني أكسيد الكربون المنبعثة لكل مول من الأوكتان المستهلك: 2 * 44 = 1 جم.
نسبة استهلاك الميثان إلى إصدارات CO2 هي 44 / 16 = 2,75 g

1 كجم من الميثان يطلق 2,75 كجم من ثاني أكسيد الكربون! ونأسف للمدافعين عن الغاز "النظيف" لكننا لن نجد أفضل من ذلك على أنه الهيدروكربون!

تجدر الإشارة أيضًا إلى أن كل مول من الميثان سيرفض أيضًا 36 جرام من الماء (18 * (n + 1) غرام من الماء لكل مول) ... أي 2,25 كجم من الماء لكل كيلوغرام من الغاز الطبيعي المحروق!

لكل مول من الديزل تكون قيمة الماء المنتج 18 * 17 = 306 جم / مول أو 306/226 = 1,35 كجم ماء لكل كجم من الديزل أو 1,35 * 0.85 = 1,15 لتر من المياه بواسطة L من الديزل! بقدر الماء ، فهو في الواقع ماء اصطناعي لم يكن موجودًا في الطبيعة من قبل ، في "دورة المناخ" ربما لا يكون مهملاً!

الخلاصة: انبعاثاتنا ثقيلة وثقيلة جداً وأثقل من أنواع الوقود نفسها!

كما ترون ، بالنسبة لثاني أكسيد الكربون عندما نتحدث عن كيلوغرامات من الوقود الأحفوري ، فإن هذا يلعب مثل "منديل الجيب" وفي النهاية ما يهم كثيرًا في انبعاثات ثاني أكسيد الكربون هو كفاءة الأجهزة التي تحرق هذا الوقود. وبالتالي فإن محرك الديزل سوف يلوث كمية أقل من ثاني أكسيد الكربون مقارنة بمحرك البنزين لأن كفاءته أفضل بالتصميم!

الفرق في ثاني أكسيد الكربون عند التحول من الديزل إلى الميثان هو 2 / 2,75 = 3,16 ... أو أقل بنسبة 0,87٪ ، لذلك بالتأكيد ليس الغاز الطبيعي هو الذي سيوفر المناخ ( ومع ذلك يباع البعض على هذا النحو ... يجب أن يقال إن الغاز "الطبيعي" يمكن أن يؤدي إلى الارتباك)!

وأخيرًا ، يؤدي احتراق الوقود الأحفوري إلى استنفاد الأكسجين في الغلاف الجوي (ومن هنا تأتي الكتلة الزائدة من النفايات!) مع إثرائه بالماء!

وربما لا تكون المياه الزائدة التي يتم إدخالها إلى "النظام المناخي" عن طريق احتراق الوقود الأحفوري أمرًا بسيطًا جدًا بالنسبة المناخ وتغير المناخ!

16 تعليقًا على "انبعاثات ثاني أكسيد الكربون لكل لتر من الوقود: بنزين أو ديزل أو غاز البترول المسال"

  1. يسعدني قراءة هذه الصفحة التي تسلط الضوء على ما كان لي منذ فترة طويلة.
    ولكن بعد ذلك ، لا نتحدث عن تحويل النفط الخام إلى بنزين ، وهي عملية أكثر تعقيدًا من الديزل.
    وإذا أردنا معالجة الديزل الذي يسبب التلوث ، فلننظر إلى جانب السفن ... متى ستفرض ضريبة كربون حقيقية على النقل التجاري والتي من شأنها إعادة توازن التجارة وتعزيز الإنتاج المحلي. لكن هذا لن ينفع عمل الشركات متعددة الجنسيات ومن ثم جماعات الضغط الخاصة بهم وشعبنا الأخضر الزائف الذين لا يرون سوى طرف أنوفهم ... أو محافظهم الفاسدة.
    وإذا قمنا بتحويل السيارات إلى الكهرباء ، فكم عدد محطات EPR التي ستستغرقها لتشغيل كل هذه السيارات؟
    الى جانب من يصنع البطاريات .. الالمانية والصينية وفي فرنسا .. بولوريه؟ CQFD. ناهيك عن إعادة التدوير ... قيد التنفيذ؟
    باختصار ، كل هذا ليس سوى صراخ حول حكومتنا ، التي أنقذت خزائن الدولة على ظهورنا ... كما هو الحال دائمًا منذ فجر التاريخ ... قطعنا الرؤوس في وقت واحد ...

    1. بعض عناصر الإجابة على Martineaud ، التي تحتوي إجابتها للأسف على العديد من الأفكار المستلمة:

      1 - في العادة ، لا نقوم بتحويل الخام ، بل نقوم بتنقيحه ، وهذا يعني أننا نفصل بين المكونات الرئيسية. الحصول على البنزين ليس أسهل من الحصول على الديزل ، وليس أكثر صعوبة ، كل هذا يتوقف على التكوين الأولي للخام ، والذي يختلف من حقل نفط إلى آخر. إذا كان النفط الخام خفيفًا بشكل خاص ، فلن يحتوي على الديزل - وهذا هو الحال عادةً مع النفط الصخري في الولايات المتحدة (يُطلق عليه اسم "الزيت الصخري" من قبل وسائل الإعلام). فكلما كان النفط الخام أثقل ، قل ما يحتويه من بنزين وزادت الكسور الثقيلة ، مثل زيت الوقود (أو الديزل: هو نفس المنتج) ، وحتى زيت الوقود الثقيل - والاتجاه العام لإنتاج الخام في العالم هي الزيادة البطيئة والتدريجية في النفط الخام المستخرج.
      عندما يكون النفط الخام ثقيلًا جدًا فيما يتعلق بالاستخدامات (الحالات القصوى هي زيوت الوقود الثقيلة جدًا ، المستخرجة على وجه الخصوص في فنزويلا ، والقار ، المستخرج عادةً في ألبرتا ، كندا) ، يجب أن تكون الأجزاء الثقيلة جدًا من هذا الخام أن تكون (هناك ، لمرة واحدة ، في الواقع) تتحول لتفتيحها (عن طريق هدرجةها بالهيدروجين الناتج عن تكسير الميثان ، أو الغاز الطبيعي - والذي ، بالمناسبة ، مصدر قوي لثاني أكسيد الكربون ، منذ أن كان الكربون و يتم فصل الهيدروجين والميثان ، ويسمح للكربون بالاندماج مع الأكسجين الموجود في الهواء ، والذي يشكل ... ثاني أكسيد الكربون ، والذي يتم إطلاقه بعد ذلك في الغلاف الجوي).

      2 - نعم زيت الوقود الثقيل من القوارب يلوث أكثر من وقود / ديزل من السيارات أو الغلايات (للتدفئة في المنزل). لكن انتظار ضريبة الكربون الدولية في انتظار سان جلينجلين. إذا لم نكن قادرين بالفعل على تطبيق ضريبة على المستوى الوطني ، فكيف يمكننا أن نصدق أنه في يوم من الأيام ، سيكون لمثل هذه الضريبة فرصة للتنفيذ على المستوى متعدد الجنسيات ، أو حتى في جميع أنحاء العالم؟ بالإضافة إلى ذلك ، يجب أن نتذكر أن النفط الخام هو خليط من الهيدروكربونات ، وأن زيت الوقود الثقيل في السفن جزء صغير (مثل غاز البترول المسال أو البنزين أو الكيروسين أو زيت الوقود / الديزل). إذا حرمنا أنفسنا من هذا الجزء برفضنا استخدامه ، فإننا نحرم أنفسنا من جزء من الخام. لذلك سوف تستهلك القوارب أجزاء أخرى من النفط الخام (اليوم ، هناك الكثير من الحديث عن جعلها تستهلك زيت الوقود / الديزل ، أو حتى الغاز). سيؤدي هذا إلى زيادة الضغط على المستهلكين الحاليين لهذه الكسور الخام الأخرى. ومع ذلك ، ربما لا يكون الأمر ذكيًا جدًا عندما يتم الإعلان عن ذروة الإنتاج العالمي للنفط الخام من قبل أولئك الذين نفوا وجوده قبل بضع سنوات (انظر على سبيل المثال التقرير السنوي الأخير لـ وكالة الطاقة الدولية ، التي تتوقع الآن أنه بحلول عام 2025 ، سينخفض ​​الإنتاج العالمي لجميع أنواع الوقود السائل ، سواء كانت بترولية أم لا ، بمقدار 13 إلى 34 مليون برميل يوميًا عن إلى الطلب المتوقع ، والذي يبلغ حاليًا حوالي 100 مليون برميل يوميًا والذي ، وفقًا لما تتخيله وكالة الطاقة الدولية ، يجب أن يكون في هذه المياه بحلول عام 2025 ، راجع تحليل هذا التقرير في الرابط في توقيعي).

      طالما أن صنع 10000 كيلومتر لمنتج مصنوع في بلد منخفض الأجور سيكلف أقل من نفس المنتج المصنوع هنا ، فإن التجارة الدولية سيكون لها مستقبل مشرق. إذا أردنا "إعادة توازن التجارة" ، فلا توجد حلول كثيرة: إما أن نخفض الأجور بشكل كبير في المنزل (أشك في أن هذا مقبول اجتماعيًا ، ولسوء الحظ ، هذا هو ما يدفع لفترة طويلة. مصطلح التجارة الدولية) ، أو نقوم بزيادة تكلفة النقل بشكل كبير (وذلك ، على المستوى المحلي * و * على الحدود ، يمكن أن يكون لها عدة أسماء ، بما في ذلك "ضريبة الكربون"). أو ننتظر حتى ينقص الجميع نفطًا ، ولكن بعد ذلك سنواجه أيضًا مشكلة خطيرة جدًا ، وستكون آثار الانكماش والفقر الهائل أقوى بكثير من تأثيرات تنشيط التجارة المحلية ، لأن النفط ، شئنا أم أبينا ، هو طاقة النقل ، في المنزل وفي العالم ، ونقص النفط للجميع يعني أن * جميع * التدفقات المادية تخضع لضغط شديد. التقلص. في الوقت الحالي ، للأسف ، نحن نسير بخطوات كبيرة نحو هذا الطريق الأخير ، وما يظهر ليس جميلًا حقًا رؤيته. من الأفضل أن نتفق على أن ندفع لأنفسنا قسط التأمين هذا وهو ضريبة الكربون (أي ، قسط تأمين ضد الأضرار المستقبلية لاستهلاكنا الحالي للوقود) .

      3 - يوجد ما يقرب من 40 مليون سيارة وعربة صغيرة في فرنسا. إذا تخيلنا استبدال 100٪ من هذا الأسطول بمركبات كهربائية مكافئة ، فسنحتاج فقط إلى مفاعلين أو ثلاثة مفاعلات نووية إضافية ، لأن المركبات ستتم إعادة شحنها بشكل أساسي في الليل ، في وقت يشهد فيه استهلاك الكهرباء الوطني اليوم ارتفاعًا كبيرًا. "Hole" ، وحيث تكون EDF ملزمة بـ "إبطاء" إنتاج محطات الطاقة النووية القادرة على ذلك (يُقال إن نصف محطات الطاقة النووية لدينا تقريبًا "يمكن التحكم فيها" ، أي أنه يمكننا التكيف إنتاج محطة الطاقة حسب الطلب الحالي على الكهرباء: يمكنك الانتقال إلى موقع Eco2mix التابع لـ ERDF لترى بنفسك كيف تدار محطات الطاقة النووية الفرنسية يومًا بعد يوم). سيؤدي الشحن الليلي للسيارات الكهربائية بعد ذلك إلى جعل جميع المفاعلات النووية تعمل في وضح النهار ، وتظهر الحسابات أنه لن يكون هناك الكثير من الكهرباء اللازمة لشحن جميع المركبات الكهربائية (في هذه الحالة ، تقريبًا ، ما يعادل 3 أو 2 مفاعلات إضافية).

      4 - البطاريات التي تصنعها Bolloré هي (لحسن الحظ أو للأسف ، لا أعرف) الفول السوداني. تظهر دراسات سوق بطاريات الليثيوم ودورة الحياة أن الصين تصنع معظم بطاريات الليثيوم أيون لدينا اليوم. هذا لا يخلو من طرح مشاكل جيوسياسية ، بالمناسبة (قد تقرر الصين جيدًا يومًا ما إيقاف تشغيل صنبور البطارية ، وهذا سيضعنا في الجحيم).
      بالنسبة لإعادة تدوير البطاريات ، من الناحية الفنية ، فمن الممكن تمامًا. ولكن نظرًا لأن إعادة تدوير البطارية يكلف طاقة أكبر (وبالتالي أقل) من الذهاب لاستخراج المواد الخام في المناجم والصالارات لتصنيع بطارية جديدة ، على الجانب الآخر من العالم ، فإننا لا نقوم بإعادة تدوير البطاريات. مستخدم. ونخاطر بعدم إعادة تدويرها في أي وقت قريب (على أي حال ، بطريقة ضخمة).
      أود أن أضيف بالمناسبة أنني كنت من أشد المؤيدين للسيارات الكهربائية لكنني عدت: في رأيي (ولكن هذا رأيي فقط) ، لن يكون لدينا ما يقرب من 40 مليون سيارة. السيارات الكهربائية لتحل محل ما يقرب من 40 مليون سيارة حرارية. لأنه بالنسبة لنصف سكاننا على الأقل ، ستكون هذه المركبات باهظة الثمن دائمًا ولا يمكن تحملها. من الأفضل للسلطات العامة تنظيم استهلاك الوقود للمركبات الحرارية المعروضة للبيع ، بحيث يتم تقسيم استهلاكها على 3 بحلول عام 2030 (من الناحية الفنية ، السيارات بسرعة 2 لتر / 100 كم ، هذا ممكن بالفعل ؛ من ناحية أخرى ، سيتعين علينا الموافقة على التخلي عن سيارات الدفع الرباعي وغيرها من "سيارات الدفع الرباعي" الجشعة جدًا ، واعتماد مركبات أضيق كثيرًا وأقل ارتفاعًا وأقل ثقلاً ... وحظر الإعلان عن السيارات السريعة والقوية!) . ولتجنب أي تأثير ارتداد ، سيكون من الضروري في نفس الوقت زيادة سعر لتر الوقود بنفس المقدار ، بحيث تظل تكلفة الكيلومتر المقطوع كما هي بالنسبة للمستهلك النهائي.

      5- مراجعة قصتك مفيدة للغاية: فهي تظهر بوضوح أن قطع الرؤوس لا يؤدي إلى أي مكان ، باستثناء ترك المجال مفتوحًا للفوضى ، ثم المزيد من الاستبداد. استغرق الأمر ما يقرب من 90 عامًا لفرنسا لتصبح ديمقراطية بشكل دائم بعد قطع رأس ملكها. وفي ظل الاستبداد ، يصبح من المستحيل إظهار استياء المرء علانية ، ولو لمرة واحدة: الاعتقالات التعسفية واغتيالات المعارضين السياسيين مرة أخرى أصبحت القاعدة. هل هذا حقا ما نريد لبلدنا؟

  2. هذه صفحة شيقة ومع ذلك ، أود أن أشير إلى أنه لا ينبغي لأحد أن يخلط بين التلوث من المصافي أو محطات الطاقة ، والتي يمكن تصحيحها ، والتلوث من المركبات ، الذي ينتشر ، لا يمكن تطهيره. تولد المركبات التي تعمل بالبنزين ثاني أكسيد الكربون أكثر بقليل من زيت الوقود (2٪) ، لكن الملوثات الأخرى أقل سمية وأقل عددًا مع البنزين.
    ملاحظة أخرى ، نحن نخلط بين التلوث الذي يسممنا والتلوث البسيط الذي يتسبب في ظاهرة الاحتباس الحراري ، التي تلوث الغلاف الجوي قليلاً. لقد شهدت الأرض الكثير من الاحترار والبرودة التي لا يهمنا سببها. لذلك لا يمكننا أن نقول على الإطلاق أننا من أصل الاحترار لأنه لا يمكننا القول ما إذا كان الاحترار غير طبيعي.

  3. صفحة مثيرة للاهتمام ، ما عدا نقطة الماء ، حيث هذه المقالة خاطئة تمامًا. على الرغم من أن بخار الماء هو غاز الدفيئة رقم واحد من حيث الأهمية والتأثير على نظامنا المناخي ، إلا أن الغلاف الجوي مشبع بالفعل بالمياه ، مما يؤدي إلى تكثيف أي بخار ماء زائد في الماء السائل. في غضون ساعات قليلة (في خطوط العرض لدينا) إلى بضعة أيام (في المناطق الأكثر جفافاً على وجه الأرض) ، ويتم إعادة تدويرها بالكامل في غضون أسبوع على الأكثر ، على شكل مطر. لذلك فإن تأثير الماء الزائد في الغلاف الجوي على المناخ (من حيث "التأثير الإشعاعي" على وجه الدقة) غير موجود تقريبًا. لا علاقة له بثاني أكسيد الكربون الذي سيبقى في الغلاف الجوي 2 أو 5000 سنة قبل أن يتم تنقيته بشكل طبيعي.

    1. شكرا على هذا التعليق

      أ) لقد علمت دائمًا أن عمر ثاني أكسيد الكربون في الغلاف الجوي كان 2 عامًا ... حتى الآن من 120 إلى 5 عام التي ذكرتها

      ب) تتعلق المقالة بتكوين المياه "الأحفورية" وبالتالي "ex nihilo" وإدراجها في دورة المياه الطبيعية أكثر من وجودها في الغلاف الجوي (متوسط ​​عمر الماء قبل التكثيف: 2 أسابيع). لا يمكننا الحديث عن إعادة التدوير لأن المياه لم تكن موجودة من قبل.

      يتم إنشاء بلايين لترات من الماء عن طريق احتراق الأحافير كل يوم: النفط فقط بمعدل 90 مليون برميل يوميًا هو أكثر من 10 مليارات لتر من المياه الناتجة عن "لا شيء" يوميًا ... أي أكثر من 400 مليون لتر يتم إنتاجه كل ساعة أو أكثر من 100 متر مكعب / ثانية للنفط فقط!
      حسنًا ، هذا منخفض مقارنة بالمياه في الغلاف الجوي وقدرة المحيطات على التبخر ، لكن في النهاية لا يمكن إهماله على الإطلاق!

      تمطر كم على الأرض بشكل دائم وفي المتوسط ​​في m3 / ثانية؟ التاريخ للمقارنة؟

  4. مرحبا السؤال البسيط كيف يمكن للمركبة أن تنتج أكثر مما تستهلك؟

    اسمحوا لي أن أوضح أن سيارتي تستهلك 6 لتر / 100 كم لـ 130 جم / كم ، لذا في قاعدة حسابي ، 1300 جم CO2 / 10 كم ، 13000 جم CO2 / 100 كم ، 130000 جم CO2 / 1000 كم.

    تستهلك 130kg / 1000km لـ 60l مع العلم أن لتر زيت الغاز = +/- 0.850kg لذلك بالنسبة 60l = +/- 51kg.

    فكيف يمكنني أن أستهلك 51kg من الديزل أنا أنتج 130kg من CO2؟

    1. مرحبا،

      الحساب صحيح: 51 كجم من الديزل ينتج 130 كجم من ثاني أكسيد الكربون. و 2 جرام / كم يتوافق مع السيارة التي تستهلك 130 لتر / 6 كم.

      الجواب في المعادلات الواردة في المقال: تأتي الكتلة الزائدة من الأكسجين الموجود في الهواء. يأخذ احتراق الوقود الأكسجين لتحويله إلى CO2 ... و H2O ...

      إن ذرات الكربون والهيدروجين هي فقط التي تأتي من الوقود.

      الجماهير المولية هي كما يلي:
      C = 12
      يا = 18
      H = 1

      إذن ، بالنسبة لثاني أكسيد الكربون للكتلة المولية الكلية 2 + 12 * 2 = 18 جم / مول ، تكون كتلة O48 2 * 2 = 18 جم أو 36/36 = 48٪.

      لذا فإن 75٪ من كتلة ثاني أكسيد الكربون المنبعثة عن الاحتراق لا تأتي من الوقود بل من الغلاف الجوي (هذا لا يغير مشكلة الاحتباس على الإطلاق) ...

      هنا آمل أن يكون أوضح.

      بون journée

  5. لا تزال هناك حجة لصالح غاز البترول المسال ، بصرف النظر عن انبعاث ثاني أكسيد الكربون ، فهو الوقود الوحيد المنتج حصريًا من البترول. أعني أن تصنيعه لا يؤثر على الإنتاج الزراعي وزيادة أسعار المواد الخام الغذائية على مستوى العالم بخلاف غيرها التي تحتوي على نسبة عالية بشكل متزايد من الكحول أو الزيت النباتي.

  6. صباح الخير à طوس

    تم طرح الموضوع مع التعليق على التكسير ، ولكن كما هو الحال دائمًا نتحدث عن رفض مخرج عادم ثاني أكسيد الكربون ، ولكن متى حدث ذلك في المضخة التي تمثل 2/3 على الأقل من الإصدارات.

    هناك عوامل أخرى:
    - استخراج النفط الخام
    - نقل الخام / المنتج (الخام لا يستخرج محليا)
    - تكسير (انظر التعليق السابق)
    - التكرير والمعالجات (نزع الكبريت ، الخ ...)
    - التوزيع

    ما أعرفه (المصدر العفريت ، فإنه يعود) إن معالجة الديزل باهظة الثمن ، قال العفريت إن الأمر يتطلب فقط لإزالة الكبريت ما يعادل طن من زيت الوقود الثقيل مقابل طن واحد من الديزل ، مع العلم أيضًا أنه في تستخدم هذه العملية أيضًا الهيدروجين (وهو مكلف للغاية لإنتاجه في إطلاق مكافئ ثاني أكسيد الكربون)

    مما قرأته ، ولكن لسوء الحظ لم يكن دقيقًا أو مفصلاً بما يكفي ، وأود الحصول على مزيد من المعلومات عنه ، أكثر من مجرد القيم أدناه:
    هذا سيكون المكافئ في الرفض لـ:
    - ديزل: 5 لتر لكل 1 لتر مستهلك
    - بنزين: 4 لتر لكل 1 لتر مستهلك
    - الإيثانول: 2,5 لتر لكل 1 لتر تستهلك (خصم ما يتم إرجاعه بواسطة النبات)
    - الآخرون … ؟

    ولكن كيف يتم حساب هذه القيم ، هل يأخذ هذا في الاعتبار المكونات الإضافية المستخدمة مثل إنتاج الهيدروجين؟

    1. مرحبا،

      ثاني أكسيد الكربون غير المباشر بعيد عن تمثيل 2/3 من انبعاثات الوقود الأحفوري: 4 إلى 5٪ هي القيمة المقبولة بشكل شائع. لكن تعال وشارك أفكارك forums: https://www.econologie.com/forums/

      فيما يلي مقارنة بين بدائل البترول: https://www.econologie.com/forums/nouveaux-transports/comparatif-batterie-vs-hydrogene-pile-a-combustible-vs-biocarburant-btl-combustion-t16296.html

  7. Bonjour
    فيما يتعلق بالسرعة على الطرق السريعة ، يدافع الكثير من الناس عن فكرة تخفيضها إلى 110 كم / ساعة بدلاً من 130 من أجل تقليل الانبعاثات بنسبة 15 إلى 20٪ ...!
    وبالتالي ، لنفترض أن السيارة تستهلك 8 لترات من البنزين أو 7 لترات من الديزل بسرعة 130 كم / ساعة ، يمكننا أن نعتقد أنه من خلال تقليل سرعتها بنسبة 15٪ وبالتالي القيادة عند 110 ، فإنها تقلل من استهلاكها (والانبعاثات CO2) بنفس النسب ، 6,8 لتر بالبنزين و 5,9 بالديزل. هذه بالفعل نتيجة جيدة ، لكني لا أسمع عن مدة التلوث!
    في الواقع ، إذا استغرقت السيارة ساعة واحدة لتصل إلى 1 كيلومترًا ، فستستغرق ساعة واحدة و 130 دقيقة أثناء السفر بسرعة 1 كم / ساعة أو 11٪ من الوقت الإضافي. لذلك ، من الضروري إضافة 110٪ إلى الاستهلاك الذي تم الحصول عليه ويصبح 18 لتر من البنزين 18 لترات وينخفض ​​6,8 لتر من الديزل إلى 8 لترات.
    في الختام ، لخفض الانبعاثات بنسبة 15٪ من 130 إلى 110 كم / ساعة ، حيث يتم بيعها لنا ، سنحتاج إلى فرق 1/3 من الاستهلاك المنخفض بين هاتين السرعتين. إن كفاءة المحركات الحالية ومضاعفة نسب التروس ، بما في ذلك التلقائية ، تترجم إلى فرق أصغر بكثير ، في الغالب أقل من 10 ٪ ، وبالتالي سيكون لها تأثير تقليل السرعة ، وزيادة الانبعاثات ...!
    مدهش لا !!!

    1. كان من الممكن أن يكون هذا المنطق صحيحًا ولكنه ليس كذلك: لأنك تبدأ باستهلاك 8 أو 7 لترات ... لكل مائة وليس بالساعة! ليست هناك حاجة لتصحيح المسافة المقطوعة….

      ومع ذلك فأنا متشكك في هذا التخفيض: 80 كم / ساعة من الطرق الثانوية لم تخدم أي مستوى من ثاني أكسيد الكربون !! ليس أكثر من الأمن ...

      لذلك أشك كثيرا في أن الطرق السريعة ال 110 تخدم مصالح المناخ أكثر من ذلك!

      أتفق معك في الجوانب التكنولوجية (علبة التروس ، أداء المحرك ...) مما يعني أن السيارة ستستهلك أكثر من 30 كم / س من 90 كم / س !!

      ملاحظة: يمكنك القدوم والمشاركة في موقعنا forum لتبادل الأفكار https://www.econologie.com/forums/ كان لدينا نقاش مماثل على 80 كم / ساعة https://www.econologie.com/forums/nouveaux-transports/analyses-economiques-sur-le-passage-de-90-km-h-a-80-km-h-en-france-t15672.html

    2. يبدو المنطق خاطئًا بالنسبة لي لأن كمية ثاني أكسيد الكربون لكل كيلومتر يتم قطعها هي التي تحسب. بغض النظر عن الطقس. باستثناء حالة سائق الشاحنة الذي سيفعل المزيد من الكيلومترات في يومه إذا كان يقود بسرعة أكبر. ولكن ربما ستكون هناك حاجة بعد ذلك إلى عدد أقل من السائقين ، وبالتالي ، هناك أيضًا ، لا يغير الطقس أي شيء.

    3. صباح الخير،
      أنا أصحح خطأ منطقي:
      عند الاستهلاك عالي السرعة (باللتر لكل 100 كيلومتر) يتناسب مع العمل المنجز لمواجهة مقاومة الهواء (مقاومة التدحرج منخفضة بالمقارنة) ، مقاومة الهواء هذه لا تتناسب مع السرعة ولكن مع مربع السرعة: بمعنى آخر ، بالانتقال من 110 إلى 130 ، فإنك تزيد الاستهلاك بمقدار 130/110 * 130/110 ، أي بنسبة 40٪ تقريبًا. هذا يبرر تقليل سرعتك على الطريق السريع لتوفير المال!
      طريقة أخرى للحساب: الطاقة الممتصة لمواجهة مقاومة الهواء (ما يعادل لترًا في الساعة) تختلف حسب مكعب السرعة ، بينما تختلف المسافة المقطوعة في الساعة بما يتناسب مع السرعة: بقسمة واحدًا تلو الآخر ، نعود إلى التباين في الاستهلاك باللتر لكل مائة والذي يختلف حسب مربع السرعة.

قم بكتابة تعليق

لن يتم نشر عنوان بريدك الإلكتروني. الحقول الإلزامية مشار إليها ب *