آلة الكباس الدوراني مع الضرب المتحكم به (MPRBC)

[Remundo]

مرحبا الجميع،

مقال لا يترك أحدًا غير مبالٍ في كثير من النواحي بالرجل الذي يقف وراء مفهوم MCE-5
http://www.invention-europe.com/Article626353.htm

سأتذكر هنا فقط التخفيضات (متقدم بواسطة MCE-5) يرتبط الاستهلاك باستخدام نسبة ضغط متغيرة والقضاء على احتكاك المكبس/البطانة (محوران رئيسيان في مفهوم PRBC)

MCE-5، المحرك الذي يقلل من استهلاك الوقود

MCE-5 هو محرك ذو نسبة ضغط متغيرة. تتيح العجلة المسننة الموجودة على ارتفاع المكبس إمكانية خفض ضغط الاحتراق ودرجة الحرارة والتحكم في نسبة الضغط. ويتراوح التخفيض في استهلاك الوقود من 20% إلى 35% حسب قوة السيارة. في نهاية النصف الأول من عام 2008، تم بالفعل استثمار 25 مليون يورو لتطويرها، وسيتم الالتزام بمبلغ إضافي قدره 15 مليون يورو بحلول نهاية عام 2009. شركة MCE-5 في ليون (الرئيس التنفيذي: جان فرانسوا روش؛ مدير الشركة فياني رابحي)، ويعمل فيه 20 شخصًا من بينهم 15 مهندسًا. ولم تحصل بعد على يورو واحد. وينبغي أن يبدأ التمويل الذاتي في عام 2010.

الشق المالي مذهل....

[Remundo]

صباح الخير à طوس،

إعادة إطلاق صيفية صغيرة حول تهجين المركبات بهذا
مستند ملخص:
https://www.econologie.info/share/partag ... Y6SM8A.pdf

هانوفر/فيينا، 27 يونيو 2008. حقيقة مدهشة: سائقي السيارات في جميع أنحاء العالم
دليل على الاهتمام الكبير بالسيارات الكهربائية والمركبات التي تعمل بالطاقة الهجينة. في
في المجمل، 36% ممن شملهم الاستطلاع سيكونون على استعداد لشراء سيارة ذات دفع خلفي
الهجين، 45,8% قد يكونون مهتمين بشراء سيارة كهربائية. في هذا
وفي السياق، فإن ارتفاع أسعار الوقود والجوانب البيئية هي التي تلعب دوراً
دور القيادة. هذا ما نتج عن دراسة استقصائية تمثيلية أجرتها شركة كونتيننتال، وهي أحد المقاولين الرئيسيين من الباطن
صناعة السيارات الدولية؛ وهذه هي الدراسة الأولى من هذا النوع، مع المزيد
من 8 سائق سيارة في 000 أسواق دولية رئيسية. "يشكل هذا الاتجاه أ
إمكانات هائلة بالنسبة لنا، موردي السيارات وموردي التقنيات البيئية
الدفع"، قال السيد نيومان، العضو المسؤول عن التكنولوجيا داخل
مجلس إدارة شركة Continental AG خلال مؤتمر صحفي في فيينا
النمسا.

مصدر: http://www.conti-online.com/generator/w ... ge_en.html


أذكرك أن إحدى مهام محركات SYCOMOREEN، التي بدأ نشأتها قبل 5 سنوات، هي أن تكون مدمجة قدر الإمكان (العامل 4 مقارنة بالمحركات الحالية ذات الطاقة المتساوية) لصالح تركيب سلاسل الجر الهجين بالإضافة إلى تركيبها. البطاريات.

وbientôt!

[Remundo]

انها العودة !

يبدو أن دورة أتكينسون تثير اهتمام شركة هوندا وفقًا للابتكار التلقائي
http://www.auto-innovations.com/actualite/1183.html
_____
تعمل الشركة المصنعة هوندا على تطوير محرك دورة أتكينسون. الهدف هو اقتراح خفض الاستهلاك بنسبة 20٪. تستخدم هذه الدورة للمحركات غير فائقة الشحن شوط مكبس فعال أطول في مرحلة التمدد مقارنة بمرحلة السحب من أجل استعادة المزيد من الطاقة قبل مرحلة العادم.

لن تكون الوسائل المستخدمة هي تأخير إغلاق صمامات السحب، كما هو الحال في محرك تويوتا بريوس على سبيل المثال، ولكن جهاز ميكانيكي بالكامل يخلق شوطًا مختلفًا للمكابس بين مرحلتي السحب والتوسيع. يتم تحقيق إطالة الشوط من خلال وجود رافعة وسيطة بين دبوس العمود المرفقي وقضيب التوصيل (نظام متعدد الوصلات). تعمل شركة هوندا أيضًا على محرك ذو ضغط متغير، ويمكن الجمع بين هذين المشروعين.
[]
إيفونيك غازو
_____

نسبة الضغط المتغيرة، والتمدد الطويل، وتوقيت الصمام المتغير... مثل القليل من طعم MPRBC

مصادفة صغيرة فيما يتعلق بالاختيار التكنولوجي الموضح، فهي قريبة جدًا من المحرك السيامي لإدوارد بونفوس. أدعوكم لاكتشاف مفهوم "تورنادو" للثقافة، وهو موقع اصطناعي مصور جيدًا بمقاطع فيديو CAD
http://www.chez.com/ebmoteur/

@+

[Lietseu]

مرحبًا ريموندو!

مثيرة للاهتمام أيضا المادة أدناه

5 مايو 2008
ستطلق PSA محرك بنزين 3 1.0 سلندر

قررت شركة PSA Peugeot Citroën تطوير عائلة جديدة من محركات البنزين ثلاثية الأسطوانات سعة 1 لتر والتي تتراوح قوتها من 3 إلى 70 حصان. والهدف هو تقديم مركبات ذات مستوى انبعاثات ثاني أكسيد الكربون أقل من 100 جرام/كم بدون تكنولوجيا إضافية، وبالتالي دون أي تكلفة إضافية.

تحيا أسفل التحجيم!

إن تأكيدات PSA تجعلني أضحك وأثبت ذلك.

في عام 1987، اشترت كريستين، شريكتي في ذلك الوقت، سيارة دايهاتسو دومينو (كيور)!
بالنسبة لي، الذي كنت في ذلك الوقت سائقًا تنفيذيًا، أقود حافلة كبيرة بسعة 2,5 لتر وقوة 150 حصانًا، كانت مع ذلك تجربة سيارات غير عادية تمامًا...
وكانت هذه السيارة مجهزة بالفعل في ذلك الوقت بمحرك ثلاثي الأسطوانات مقاس 800 سم مكعب يدفع القنبلة بسرعة 160 كيلومترًا في الساعة وأصابعه في أنفها ويستهلك في الرحلات الطويلة 4,2 لترًا من البنزين لكل 100 كيلومتر!
يتمتع هذا المحرك بسلاسة وغضب مختلط حتى أن أحد زملائي في الوقت الذي كان يبني فيه منزله (سيارة صغيرة اقتصادية) كان قد اشترى سيارة سوزوكي بنفس سعة الأسطوانة.
التفسير الذي أتذكره الآن بشكل أوضح، والذي قرأته في ذلك الوقت، هو أن الكفاءة كانت تعادل 6 سلندر، لكن فرملة المحرك كانت ضعيفة جدًا بالفعل.
في ذلك الوقت (في الثمانينيات)، كتبت شركة دايهاتسو، التي أسست متجرها في عام 80، بالاتفاق مع شركات يابانية أخرى مثل هوندا وسوزوكي، أن أفضل مزيج للحصول على أداء جيد للغاية هو صنع ثلاثة محركات ذات أسطوانات أقل. من 1900 سم مكعب QED!

مع تحيات Lietseu

حاليا:
3 أسطوانات في الخط، محرك عرضي
الصمامات 12
عدد/موضع أعمدة الكامات 2 DOHC
الإزاحة (سم3) 998
التجويف × الشوط (مم) 71 × 84
معدل الضغط: 10,5+/- 0.3
القوة القصوى كيلوواط/حصان (دورة في الدقيقة) 51/69 إلى 6000

الانفعال الاقصى نيوتن متر (دورة في الدقيقة) 94 نيوتن متر عند 3600

[Remundo]

مرحبًا بالجميع، مرحبًا ليتسو،

إن تقليص الحجم شيء، واستعادة الطاقة عند الكبح شيء آخر.

القليل من الأخبار عن Torotrak الذي يحاول في الفورمولا واحد تخزين دولاب الموازنة مقترنًا بسلسلة من الكتل الحلقية كناقل حركة بنسبة متغيرة باستمرار، ويتم التحكم فيها جميعًا بواسطة إلكترونيات (نظام KERS)...

يقترح MPRBC، من جانبه، استخدام غرفة المحرك كضاغط/محرك هوائي، كنظام بسيط للغاية وفعال في نهاية المطاف.
العملية:
- في حالة الكبح، توقيت الصمام عند الضغط باتجاه خزان الهواء المضغوط،
- في حالة التسارع، توقيت الصمام على "تصريف" خزان الهواء المضغوط

ذات صلة بالموضوع:
بيان صحفي توروتراك
ودراسة صغيرة (متواضعة) قمت بها "في الماضي":
تخزين استعادة الطاقة وعناصر التحجيم المسبق في السيارة

[Remundo]

صباح الخير جميعا،

يبدو أن الأمور بدأت تتحرك في عالم التهجين الصغير...

بعد نظام عجلة القصور الذاتي KERS من Torotrak


تدرس بيجو سيارة سباق مزودة بتخزين Li-On: 908 HY
http://www.auto-innovations.com/actualite/1190.html

يتكون النظام الذي يجهز هذا المتظاهر من ثلاثة عناصر رئيسية:
مولد محرك كهربائي بقدرة 60 كيلووات، يقع في مكان المبدئ ويتم تشغيله بواسطة علبة التروس عبر سلسلة من التروس.
البطاريات التي تسمح بتخزين الطاقة عبر 600 خلية ليثيوم أيون مجمعة في 10 عبوات، 6 في مقصورة الركاب بدلاً من البطارية الأصلية و4 في الجزء السفلي المسطح الأيسر.
إلكترونيات الطاقة التي تدير تدفقات الطاقة بين البطاريات ومولد المحرك

وتقوم أودي بتعديل معدات التشغيل الخلفية بشكل تجريبي على TT
http://www.moteurnature.com/actu/uneact ... s_id=23825

وبالنظر إلى أن الغالبية العظمى من السيارات المباعة في أوروبا هي ذات دفع أمامي، حيث المساحة تحت غطاء المحرك محدودة للغاية، فإن المشروع عبارة عن محور خلفي بمحرك كهربائي متكامل. سيكون هذا العنصر مدمجًا بدرجة كافية ليتم وضعه في السيارة دون الحاجة إلى تعديل الهيكل،

يا له من عار أن كل هذا خجول جدًا... لقد مر ما يقرب من 20 عامًا منذ أن كان بإمكاننا القيام بذلك، بالتأكيد باستخدام بطاريات أقل كفاءة، ولكن بالتأكيد مع توفير الطاقة...

وجانب سلبي كبير آخر: طبيعة قابلة للشحن على هذا القطاع ليس على جدول الأعمال..

[Lietseu]

إنه لأمر مؤسف للغاية بالفعل، لدي أمل كبير أنه في يوم من الأيام القريبة، سنحصل على محرك من هذا النوع بدلا من محرك البنزين أو الديزل، هل لديك أي فكرة عن زيادة الوزن، أم أن البطاريات سوف يكافئ؟

سأتصل بميكانيكي المنافسة قريبًا، إذا كان لديه الوقت، فسوف أقوم بتوصيله بعلم البيئة، وستكون قادرًا على الدردشة مع شخص من مستواك…..

تحيات من Lietseu

[Remundo]

مرحبًا ليتسيو، مرحبًا بالجميع،

أثناء تصفحي وجدت هذا:

تحدي التصميم الحر يكافئ مشروع تخزين الطاقة الحركية

وأخيرا، ذهبت الميدالية البرونزية إلى تشينغان لي، الطالب من المعهد الملكي للتكنولوجيا في ستوكهولم. حصل على 2.000 دولار أمريكي لنظامه لاستعادة الطاقة الحركية، استنادًا إلى متحكم Freescale's S08OE128 ومقياس التسارع MMA7260Q.

يوضح تشنغهان لي: "خلال مرحلة التباطؤ، يقوم نظام الكبح التقليدي في السيارة بتحويل الطاقة الحركية إلى طاقة حرارية، وهو ما يمثل خسائر كبيرة، حيث تتبدد الحرارة في الهواء". وهذا ما دفعني إلى دراسة إمكانية استعادة الطاقة الحركية للمركبات؛ ومع ذلك، فإن تحويل الطاقة الميكانيكية إلى شكل كهربائي يظهر كفاءة محدودة، على عكس تخزين الطاقة الحركية في شكل ميكانيكي. باستخدام أجهزة استشعار التسارع، من الممكن ضبط قوة الكبح عن طريق تغيير نسبة ناقل الحركة. وبالتالي يتم تخزين الطاقة الحركية أثناء مرحلة الكبح وإطلاقها أثناء مرحلة التسارع.

مثل هذه الإلكترونيات مهمة بالفعل. بالنسبة للتخزين، أعتقد أن التخزين الهوائي هو الطريق الأكثر سهولة وفعالية، خاصة مع وحدات التحكم الدقيقة هذه. تحدث كريستوف عن ذلك في آخر أخباره على MDI.

من أجل استعادة الطاقة الحركية، أذكرك أن الاكتناز الكبير لمحركات SYCOMOREEN يجعل من الممكن التفكير في استخدام إحدى الغرف حصريًا كغرفة هوائية، وأحيانًا كضاغط (فرامل)، وأحيانًا كمحرك (إعادة التسارع بالضغط) التوسع).الهواء المضغوط سابقا).

هناك حلول أخرى ممكنة أيضًا (عجلة القصور الذاتي، والمكثفات الفائقة، وإلكترونيات الطاقة، وما إلى ذلك) ولكنها بالتأكيد أقل استعدادًا وأقل اندماجًا في مجموعة نقل الحركة.

@+

[اوسيانو السابق]

مشكلة التخزين الحركي هي الكتلة التي تضاف إلى المركبة. أنت بحاجة إلى دولاب الموازنة ذو الوزن الجيد لتخزين الطاقة.
بالإضافة إلى ذلك، فإن التأثير الجيروسكوبي لعجلة القيادة الدوارة وكتلتها الكبيرة يمكن أن يسبب اضطرابات كبيرة في مسارات السيارة من خلال إحداث قوة بزاوية 90 درجة للاتجاه الذي نريد أن نعطيه للمركبة.
يمكن لعجلتين قيادة تحييد هذا التأثير، بشرط أن تدورا في اتجاهين متعاكسين وبنفس السرعة.
أخيرًا، في حالة وقوع حادث، يجب أن نخشى هجوم القمم القاتلة المنطلقة من مسكنها أو السيارة.
حركية لتخزين الطاقة على مواد ثابتة أو ثقيلة جداً، لكن بالنسبة للسيارة فإن الفكرة لا تبدو مناسبة بالنسبة لي.

[Remundo]

في الواقع، على سبيل المثال Océano، فإن عجلة القصور الذاتي لا تتمتع بمزايا فحسب، بل لقد قمت بالقيادة في الوقت المناسب دراسة مقارنة لإمكانيات الكبح المتجدد
مع بعض الأرقام، دون أن ندعي الاستقصاء أو الخوض في الدراسة الفنية لكل بديل.

لم يكن الإطار سيئًا للغاية: نقطة الضعف على الرغم من ذلك: الحاجة إلى خزان كبير ومعزول جيدًا إلى حد ما.