هل "السيارة الخضراء" موجودة بالفعل؟ ورغم وجود إجماع لصالح السيارات الكهربائية، حيث أن تأثيرها البيئي أقل كثيراً من تأثير السيارات الحرارية، فإن صناعة السيارات اليوم لابد أن تواجه تحديات بيئية كبيرة. من مرحلة البناء إلى الحياة الآخرة لمركباتنا، ما هو الحقيقي الميزانية العمومية البيئية لمصنعي السيارات ?
تصنيع السيارة: مراحل مختلفة
التعافي الديناميكي والادخار، وقبل كل شيء، انعدام انبعاثات ثاني أكسيد الكربون: هذا هو الوعد بتكنولوجيا التكنولوجيا الإلكترونية الكهربائية بنسبة 2%. رينو. لقد مكنت عشر سنوات من البحث الشركة المصنعة من تقديم سيارة هادئة، لا تستخدم الوقود الأحفوري، وهي في النهاية أكثر اقتصادا لأنها تولد تكاليف صيانة أقل.
على الورق، الوعد جيد، وفي الواقع، الاهتمام بالسيارات الكهربائية واضح. ولكن هل هذا كافٍ للاستجابة لحالة الطوارئ البيئية؟
لا يمكن تقليل البصمة الكربونية للسيارة، وجميع الشركات المصنعة مجتمعة، وفقًا لظروف الاستخدام التي توفرها. ولإجراء تقييم بيئي أكثر واقعية واكتمالًا، من الضروري أيضًا العودة إلى المرحلة الحاسمة من تصنيعها على وجه الخصوص.
توريد المعادن والمواد الخام
الكوبالت أو الفوسفور أو حتى النيكل: صناعة السيارة الحرارية أو الكهربائية تنطوي بالضرورة على مرحلة استخلاص المواد الخام. وخلال الفترة الأخيرة، يمثل الاستخدام المكثف للمياه وحرق الوقود الأحفوري بواسطة الآلات واستخدام المواد الكيميائية مشكلة كبيرة.
ووفقا للأرقام التي قدمتها وكالة التحول البيئي Ademe، فإن سيارة الديزل تزن حوالي 1145 كيلوغراما مقارنة بـ 1 كيلوغراما للسيارة الكهربائية، بدون بطارية. فإذا كان وزن المواد الحديدية والفولاذية متماثلاً لنوعي المركبة (031 كيلو للأول، 711 للثاني)، تماماً مثل وزن مواد البوليمر (658 و218 كيلو)، فإن وزن الوقود في السيارة السيارة الحرارية والبطارية في السيارة الكهربائية تصنعان الفرق. يمكن أن يتراوح وزن بطارية السيارة الكهربائية في الواقع بين 208 و250 كيلوغرام حسب الطراز. يمكن أن يساهم استخراج الكوبالت والليثيوم والجرافيت الذي يتكون منه بشكل عام في التلوث البيئي.
من مواقع الاستخراج إلى مواقع الإنتاج
ومن الواضح أن المواد الخام لا يتم تحويلها واستخدامها في موقع استخراجها. يتم نقلها أولاً إلى مصانع المعالجة التي ستستخدم الطاقة لإنتاج المواد النهائية. وسيتم نقلها مرة أخرى إلى مصانع التجميع التي ستستخدم الطاقة أيضًا لتجميع الأجزاء وطلائها واختبارها. بالإضافة إلى انبعاثات ثاني أكسيد الكربون الصادرة عن مصانع المعالجة والتجميع، فإن كل عملية نقل للمواد تزيد بشكل كبير من البصمة الكربونية المرتبطة بتصنيع السيارة ويجب أخذها بعين الاعتبار.
نهاية الحياة و إعادة التدوير : ما هو الوضع؟
ومن المتوقع تحقيق تقدم كبير في تطوير أجيال جديدة من البطاريات الكهربائية. في الواقع، ستكون بطاريات الغد أقل تلويثًا بكثير، ولا سيما بفضل إدخال البطاريات المعتمدة على فوسفات الحديد الليثيوم (LiFePO4). إنها في الواقع مصنوعة باستخدام مواد أقل سمية بكثير.
ربما يكون ذلك بسبب حداثتها النسبية في سوق السيارات؟ يبدو أن مسألة إعادة تدوير بطاريات الليثيوم أيون من السيارات الكهربائية تحظى باهتمام أكبر من السيارات الحرارية. أما الأخيرون، فعندما يتم التخلص منهم، يستفيدون مع ذلك من حياة ثانية. تعد استعادة الأجزاء القابلة لإعادة الاستخدام، وإزالة التلوث من المركبات (الزيوت والسوائل المختلفة) وفرز المواد خطوات مهمة، ولكن لا يزال يتبعها في كثير من الأحيان دفن المخلفات النهائية، أي تلك التي يتعذر حاليًا إعادة استخدامها أو إعادة تدويرها.
ومع ذلك، فإن دفن نفايات السيارات لا يخلو من عواقب لأنه يزيد من خطر إطلاق غاز الميثان، وهو أحد الغازات الدفيئة القوية، ناهيك عن تدهور التنوع البيولوجي المحلي.
السيارة الخالية من الكربون غير موجودة
السيارة الكهربائية، مهما كانت مثيرة للاهتمام من الناحية البيئية، لا تحتوي أبدًا على صفر كربون.
دين من المستحيل تجاهله
إن إنتاج السيارة، مهما كانت صديقة للبيئة، هو مرادف لانبعاثات الغازات الدفيئة المسؤولة عن ظاهرة الاحتباس الحراري. اعتمادًا على الطراز، سيكون على السيارة الكهربائية دين كربون يتراوح بين 5 إلى 15 طنًا من مكافئ ثاني أكسيد الكربون. وعلى عكس كل التوقعات، فإن هذه البصمة البيئية ستكون أكبر بثلاث مرات من تلك المنسوبة إلى تصنيع السيارة الحرارية.
تعويض أكثر أو أقل وضوحا للاستخدام
إنه قيد الاستخدام أن السيارة الكهربائية تظهر اهتمامها. ومن الناحية المنطقية، فإن هذه الأخيرة تنبعث منها كميات أقل من ثاني أكسيد الكربون مقارنة بالسيارة الحرارية، خاصة عندما يأتي إنتاج الكهرباء إما من مصادر متجددة أو من الطاقة النووية. باختصار: كلما زادت قيادة السيارة الكهربائية، أصبحت أكثر فائدة من الناحية البيئية. في الواقع، على مدى عمر يبلغ 2 ألف كيلومتر في المتوسط، فإننا نعتبر أن السيارة الكهربائية سيكون لها تأثير كربوني أقل بمقدار 200 إلى 000 مرات.
انبعاثات الجسيمات أقل
بالإضافة إلى تقليل انبعاثات الغازات الدفيئة، فإن تصنيع السيارة الكهربائية يمكن أن يقلل بشكل كبير من تلوث الهواء. في الواقع، المحركات الكهربائية لا تنبعث منها أكاسيد النيتروجين وكمية أقل بكثير من الجزيئات.
على الرغم من التقدم التكنولوجي الكبير، فإن البصمة البيئية المرتبطة بصناعة السيارات لا تزال كبيرة. وفقًا لـ Ademe، لتقليل التأثير البيئي لمركباتنا، سيكون من الضروري النظر إلى سيارة الغد بقدر أكبر من الرصانة وبالتالي مراجعة حجمها ووزنها. كما يعد اختيار المزيد من الإنتاج الدائري، مع دمج المواد المعاد تدويرها في عمليات الإنتاج المختلفة، وسيلة واعدة بشكل خاص. يمثل العدد المتزايد من المركبات المشطوبة مصدرًا جيدًا للمواد التي يمكن فصلها وتحويلها وإعادة تقييمها.
ومن أجل الحد بشكل كبير من التأثيرات البيئية المرتبطة بالسيارات، ستظل مراجعة العادات اليومية هي المفتاح لكل شيء لأن السيارة الأكثر فضيلة لن تكون مستدامة أبدًا. ويمكن لوسائل النقل العام أو المشي أو اختيار استخدام السيارات أن يجعل من الممكن تصور هذا التحول بمزيد من التفاؤل.