تم إجراء استطلاعات التلوث أثناء مشروع تخرج محرك Pantone على جهاز معتمد من SAGEM OPTIMA 5040. يمكن تنزيل تقرير دراسة محرك بانتون الكامل هنا
ملاحظات أولية
1) كما ترى ، تم إجراء هذه القراءات في مركز التحكم الفني للسيارات. يعكس هذا الصعوبات المادية التي واجهتها خلال هذا المشروع: كان علي أن أنقل (بوالي الخاصة) مقعد الاختبار لإجراء هذه القياسات (خلال عطلة نهاية الأسبوع). على الرغم مما قد يعتقده المرء ، فإن مدرسة الهندسة ليست بالضرورة مجهزة جيدًا!
2) هذه التدابير ليست هي تلك المستخدمة في التقرير. في الواقع ، بعد بضعة أسابيع ، نجحنا في الحصول على محلل غاز 4 في ENSAIS. هذا يفسر الاختلافات في الأرقام التي ربما تكون قد لاحظتها. في هذه القراءات ، لا يمكن قياس القوة بدقة. كان لدي ببساطة حمل مقاوم كهربائي متغير من 0 إلى 1500 واط بالإضافة إلى مقياس تردد لقياس سرعة الدوران. وبالتالي ، فإن تسمية "القوة الكاملة" تتوافق مع 1500 واط وليس 4000 (القوة الاسمية للمجموعة).
3) يعود تاريخ هذه التدابير إلى يونيو 2001 ... مرت أكثر من 3 سنوات ولم يتم اقتراح أي اقتراح جدي للبحث والتطوير لي! عندما اتصلت بـ ADEME لم أتلق أي رد بناء! كان مهندس من مكتب رينو ببساطة يزدري النظام ويواجهني الشتائم.
4) لكل بيان، وأود أن جعل تعليقات موجزة، يدكم ونرحب في ردود الفعل أدناه. لمزيد من التفاصيل، ستحتاج اقرأ تقرير ENSAIS على محرك Pantone
5) حجم كل ملف كبير بما يكفي (200 كيلو بايت) للحفاظ على أقصى قدر من سهولة القراءة. نعتذر عن التوصيلات منخفضة السرعة ...
6) من المؤسف عدم وجود أرقام إزالة التلوث في التكوين الأصلي 100٪. لا يمكن القيام بذلك لأسباب مادية.
7) وبالتالي فإن هذه السجلات نوعية أكثر منها كمية. بشكل عام ، ستكون التحليلات الجماعية التي يتم تقليلها إلى الطاقة المنتجة أكثر إثارة للاهتمام .... لكن هذا يتطلب موارد صناعية أكبر بكثير مما كنت أملك (وليس لدي) ...
8) من وجهة نظر علمية بحتة ، من الضروري مراعاة النقاط الثلاث التالية عند قراءة هذه العبارات:
أ) من المحتمل أن يأتي جزء كبير من التحكم في التلوث من التغويز شبه المثالي للخليط. قبل الاحتراق مباشرة ، لم نعد في وجود ضباب بل في وجود غاز. ومع ذلك ، تميل الاختبارات بدون قضيب إلى إثبات حدوث شيء آخر: يعزز القضيب تسخين الغازات وبالتالي يساهم في تغويز أفضل.
ب) المحلول "الفقاعي" المستخدم في ذلك الوقت ليس هو الأكثر حكمة لأنه فقط الأجزاء الأكثر تطايرًا من البنزين هي التي تتبخر وبالتالي تحترق. من يقول أن المزيد من الأجزاء المتطايرة يعني بالضرورة احتراقًا أفضل والتحكم في التلوث. بالإضافة إلى ذلك ، يتم استنفاد البنزين (حتى يتم تقليل PCI بمقدار 2).
ج) اعتمادًا على التكنولوجيا الداخلية للمحلل ، من الممكن (ولكن ليس من المؤكد) أن النتائج المعروضة مزورة من خلال:
- حقيقة أننا لم نعد نحرق البنزين بل أبخرته
- وجود بخار الماء الزائد في غازات العادم.
أعتقد أن تنطبق هذه الملاحظة الأخيرة بشكل خاص لانبعاثات الكربون.
على الرغم من هذه النقاط الثلاث ، إلا أن النتائج لا تزال غير عادية ، خاصة فيما يتعلق بتأثير الماء على التحكم في التلوث (وصلنا إلى 3 جزء في المليون) وغازات العادم أنظف من الهواء في المرآب الموجود هذا الملوث.
قراءات التلوث من محرك بانتون
لكل قياس ، تم إجراء مسح لقراءة جهاز التحكم في التلوث ، تظهر جميعها في هذا النموذج:
ط) عملية التلوث باستخدام المكربن الأصلي فقط والمحرك كعادم (راجع الدراسة الكاملة لمزيد من التفاصيل)
سرعة الخمول. بيان 1.
سرعة الخمول. بيان 2.
الأرقام في حركة بطيئة: CO = 4,5٪ CO2 = 1.7٪ ، ppm HC = 7000 ، O2 = 13٪.
خطة متوسطة.
الأرقام في منتصف السرعة: CO = 5.04٪ CO2 = 1.9٪ ، ppm HC = 8200 ، O2 = 13.7٪.
السلطة الكاملة. بيان 1.
السلطة الكاملة. بيان 2.
الأرقام بكامل طاقتها: CO = 6.4٪ CO2 = 3.6٪ ، ppm HC = 3850 ، O2 = 11.4٪.
تحليلنا: يعكس هذا احتراقًا ضعيفًا للغاية (حتى بالنسبة لمحرك بنزين صغير "غير ملوث" مقارنة بمحركات السيارات). هذا بلا شك بسبب "وعاء المفاعل" الذي لم يعد "مضبوطًا" على المحرك والتعديلات الطفيفة على المدخول. بالإضافة إلى ذلك ، يوجد كاتم الصوت الأصلي بالكامل في نهاية سلسلة العادم. لذلك فإن قمع العادم مؤكد. لذلك فإن تعديل نظام العادم لا يعزز الاحتراق!