في فرنسا ، تشتري الشركات والإدارات ما يقرب من نصف السيارات الجديدة. لذلك ، تقوم هذه المنظمات بتشكيل الطلب وسوق السلع المستعملة لأنها تعيد بيع سياراتها بشكل عام بعد 4 سنوات من الاستخدام. وبالتالي ، فإن التحول الكهربائي للأساطيل المهنية هو أ أداة قوية لإزالة الكربون و واحدة السياسة الاجتماعية لأنه يعزز عرض السيارات الكهربائية المستعملة ، التي يمكن الوصول إليها لأكبر عدد من الناس. في الواقع ، 70٪ من السوق المستعملة تأتي من سيارات الشركة والسلطة المحلية.

منذ 1 يوليو 2022 ، تطلب المادة 224-7 من قانون البيئة من السلطات المتعاقدة والكيانات المتعاقدة فرض نسبة متزايدة من المركبات منخفضة الانبعاثات (VTFE) في التجديد السنوي لأسطولها.

إلى السلطات المحلية، التي تدير بشكل مباشر أو غير مباشر أسطولًا يضم أكثر من 20 مركبة وزنها الإجمالي للمركبة أقل من أو يساوي 3,5 طن ، يتم تحديد الأهداف بنسبة 30٪ من المركبات منخفضة الانبعاثات (VTFE) حتى 31 ديسمبر 2024 ، 40٪ اعتبارًا من 1 يناير ، 2025 إلى 31 ديسمبر 2029 و 70٪ من 1 يناير 2030.

من أجل الدولة، النسبة هي 50٪ من المركبات منخفضة الانبعاثات (VTFE) حتى 31 ديسمبر 2026 و 70٪ من 1 يناير 2027.

إلى الشركات الخاصة مع أكثر من 100 مركبة ، كانت النسبة 10٪ من المركبات المتجددة منخفضة الانبعاثات (VTFE) منذ 1 يناير 2022. ستزيد هذه الحصة الدنيا إلى 20٪ اعتبارًا من عام 2024 و 40٪ اعتبارًا من عام 2027 و 70٪ اعتبارًا من عام 2030.

أين المنظمات من حيث "التخضير"؟

في حين أنه من الواضح أن المنظمات العامة يجب أن تكون قدوة مع التزامات قانونية أكثر صرامة من المجموعات الخاصة ، أحدث دراسة أجرتها النقل والبيئة يوضح أن الشركات الخاصة والعامة لا تحقق أهدافها الخضراء للمركبات المتجددة.

ال chiffres في نهاية عام 2022 هي نهائية:

• 66٪ من المجموعات الخاصة لم تصل إلى هدفها
• 87٪ من إدارات الدولة الخاصة لم تصل إلى هدفها ، أسوأ طالب
• 64٪ من السلطات المحلية لم تصل إلى هدفها
• 37٪ من الشركات العامة لم تصل إلى هدفها

لم تتحقق أهداف "التخضير" كجزء من تجديد أساطيل السيارات في عام 2022 (10٪ أو 30٪ أو 50٪ حسب فئات اللاعبين). من بين أكبر 100 مجموعة (دعونا نذكر Veolia و Saint-Gobain و Bouygues و Lidl و Eiffage وحتى Air Liquide) ، تبلغ النسبة 42٪ من هدف "التخضير" الذي تم تحقيقه. بالرغم من فائدة الصورة مع العملاء والموظفين والمرشحين المحتملين ، في وقت تواجه فيه بعض المجموعات الكبيرة صعوبة في توظيف مدراء تنفيذيين مؤهلين بسبب صورتهم البيئية الكارثية ، لذلك فإن 58٪ من المجموعات الكبيرة لا تمتثل.

لأنطوان مارتن ، من France Marchés ، بوابة تسرد طلبات المناقصات والعقود العامة في المنطقة, هذا التنظيم هو فشل لأنه لا يأتي مع غرامات لعدم الامتثال. ووفقا له ، فإن المنظمات لا تزال غير طوعية للغاية على الرغم من القيود (ZFE و ZFE-m في البلدات التي يزيد عدد سكانها عن 150 نسمة). قلة من طلبات المناقصات تمر عبر المنصة في هذا الصدد بسبب وجود عقبات تشغيلية.

الصعوبات التشغيلية "التخضير"

لأنطوان مارتن عرض الشاحنات الكهربائية (7 طن و 7,5 طن و 12 طن) محدودة للغاية. للعمل في الشوارع الضيقة ، تحتاج المجتمعات إلى القدرات المناسبة. ومع ذلك ، فإن عرض السوق لا يجعل من الممكن العثور على المركبات اللازمة. من الضروري أيضًا أن تكون هذه المركبات "تجرّ" ، وهذا ليس هو الحال في هذا المحرك. التابع صعوبات التزود بالوقود CNG هي أيضًا مكابح عند الانقلاب. كيف تدير عملية التزود بالوقود في أسطول إذا كان عدد المحطات لا يسمح بامتصاص ترددات أكثر مقارنة بالديزل؟

La الشحن الكهربائي هي أيضًا مكابح للمجموعات الكبيرة التي تضم أكثر من 1 مركبة. في البعض ، بعد التحول إلى مركبة هجينة تعمل بالكهرباء أو PHEV ، أدرك مديرو الأسطول أن الموظفين لم يكونوا قلقين بشأن إعادة شحن السيارة ، بسبب نقص المحطات. لذلك يقودون في الوضع الحراري ، مما يؤدي إلى ارتفاع النفقات. ولذلك فإن العقليات تتقدم بشكل أبطأ من اللوائح ، كما يأسف أنطوان مارتن ، الذي يعتبر ذلك مركبة هجينة تعمل بالكهرباء (VHR) تظل أداة تخضير اصطناعية. إنها ليست فعالة للغاية من حيث القيادة الكهربائية وهي ليست أكثر من سيارة حرارية مقنعة لأنها غير مستخدمة بشكل كافٍ. ولذلك ينبغي استبعادها من نطاق أهداف التخضير.

لمارييل موري ، مديرة الاتصالات في مستأجر صيغ LLD، من المهم أن يتم تحويل مهن مديري الأسطول إلى "مدير التنقل" من أجل تزويدهم بالمعرفة اللازمة لتخطيط وتنفيذ انتقال الأساطيل المهنية. يسير هذا التطور جنبًا إلى جنب مع تدريب الموظفين لأنه لا يمكننا أن نكتفي بالفشل الحالي للتخضير من حيث تجديد أساطيل السيارات.

لهذا المؤجر ، مزايا السيارة الكهربائية (VE) مقارنة مع مكافئته الحرارية موثقة. تعتبر السيارة الكهربائية أكثر مراعاة للبيئة (لا توجد انبعاثات للهيدروكربونات أو الدخان أو الجسيمات الدقيقة). أثناء مرحلة القيادة ، تنبعث من السيارة الكهربائية ما بين 2 و 3 أطنان من ثاني أكسيد الكربون اعتمادًا على الأميال ، في بلد به كهرباء منخفضة الكربون مثل فرنسا ، مقارنة بـ 2 إلى 30 طنًا من ثاني أكسيد الكربون لسيارة حرارية. وبالتالي ، فإن السيارة الكهربائية تنبعث منها نسبة 40٪ أقل من ثاني أكسيد الكربون (التصنيع ، والبطارية ، والاستخدام ، ونهاية العمر الافتراضي) من مكافئها الحراري ، وهي حجة يجب إجراؤها كجزء من نهج المسؤولية الاجتماعية للشركات ، خاصة وأن مشاريع البطاريات في فرنسا موجودة في الأنابيب. بالنسبة لمارييل موري ، لا ينبغي أن يطغى التأثير الأقل للسيارة الكهربائية الحاجة إلى مراجعة حركتنا اليومية، عن طريق المزج بين الأساليب ، ولا سيما النقل العام أو ركوب الدراجات لمسافات قصيرة.

مزايا سيارة كهربائية لذلك ، هي حقيقية ، ولكن كما رأينا للتو ، لا يزال توريد المركبات وعبوات التعبئة يمثلان عقبات أمام المؤسسات الكبيرة. سيتعين علينا إعادة التقييم في غضون عام.