التدابير التكنولوجية وأسطورة السيارة النظيفة

يتم الحد من انبعاثات ثاني أكسيد الكربون بفضل التحسينات التكنولوجية على عدة مستويات: المحرك والوقود بالطبع ولكن أيضًا الديناميكا الهوائية والوزن ومقاومة التدحرج واستعادة طاقة الكبح واستهلاك الوقود. الملحقات ، إلخ. ويَعِدنا المصنعون والمهندسون بانتظام بسيارات "نظيفة" في المستقبل القريب. هذا الوصف ، المفرط إلى حد ما ، ينطبق بشكل سيء على قضية تغير المناخ. لأنه في حالة وجود تقدم علمي وتكنولوجي ، فإن سجلها فيما يتعلق بغازات الدفيئة مختلط. على أي حال ، من خلال قراءة الأرقام ، من الصعب رؤية كيف يمكن للتكنولوجيا وحدها أن تحل المشكلة. تدابير PNLCC الجديدة التي يمكن تصنيفها في فئة "التحسينات التكنولوجية" تمثل 2٪ فقط من جهد التخفيض الذي يتعين القيام به (هدف PNLCC: - 7 MteC لعام 4).

في عام 1998 ، تم التوصل إلى اتفاق بين أوروبا ورابطة مصنعي السيارات الأوروبيين (اتفاقية ACEA) تعهد بموجبه الشركات المصنعة المنشأة في الاتحاد الأوروبي بخفض متوسط ​​انبعاثات سياراتهم الجديدة إلى 140 جم من ثاني أكسيد الكربون لكل كيلومتر بحلول عام 2 (مقابل 2008 جم / كم في عام 185). يتم القياس على دورة قيادة قياسية رسمية باستثناء استخدام السلامة (التعزيزات ، فرامل ABS ، وما إلى ذلك) وملحقات الراحة ، لا سيما تكييف الهواء وبالتالي في ظروف بعيدة عن الاستخدام الفعلي. واليوم ، لا يزال الحد الأدنى المطلوب الوصول إليه بعيدًا حيث بلغ متوسط ​​الانبعاثات الأوروبية 1995 جم / كم في عام 164 ، وتباطأ الانخفاض المتوقع من خلال دخول جميع مركبات التضاريس ونوع المركبات الفسيحة حيز التنفيذ في السوق. عربة المحطة أو حافلة صغيرة. تمت إضافة هذا الالتزام في عام 2002 إلى الوعد بإطلاق مجموعات من السيارات ترفض أقل من 2000 جم / كم. كمؤشر ، اليوم في فرنسا ، 120٪ من السيارات المباعة تنبعث منها أقل من 2,7 جم من ثاني أكسيد الكربون / كم. أخيرًا ، تذكر أن اتفاق ACEA تم تضمينه في محاسبة السيناريو المرجعي لـ PNLCC (وهو نفس الإجراء الذي لن يسمح لفرنسا بتحقيق أهداف التخفيض الخاصة بها) وأن هذا الإجراء لا يتلاءم مع السيناريو مع جميع التدابير الجديدة وفي محاولة للحد من - 120 MteC لعام 2.

التقدم التكنولوجي هو سيف ذو حدين.

يلعب المستهلكون دورًا مهمًا في قبول التطورات التكنولوجية. ولكن ، إذا تبنوا سيارات المدينة الصغيرة (من النوع SMART) ، فإنهم أيضًا يسمحون لأنفسهم بالإغراء من خلال النماذج غير المتناسبة والملوثة للغاية ، مثل سيارات الدفع الرباعي العصرية جدًا في المناطق الحضرية. وهكذا ، منذ عام 4 ، لاحظنا بالنسبة لفرنسا تباطؤًا حادًا في الانخفاض في متوسط ​​انبعاثات ثاني أكسيد الكربون من المركبات الجديدة (4 جرامًا من ثاني أكسيد الكربون لكل كيلومتر في عام 2001 ، و 2 في عام 162 ، و 2 في عام 2000 وفي عام 156) ، وربما يرجع ذلك إلى زيادة في بيع المركبات الواسعة والمركبات على الطرق الوعرة 2001 (انظر أيضًا الفصل السابق)

تركز الأبحاث المتعلقة بمحركات توليد الطاقة التقليدية على تحسين استهلاك الوقود. نجاح ؟ في 10 سنوات ، انخفض متوسط ​​استهلاك أسطول السيارات الفرنسي بنسبة 9,2 ٪ ، لا يزال وفقًا لدورة التطبيع. ولكن هذا التطور يرجع بشكل رئيسي إلى النجاح التجاري لشركة ديزل ، وهي أكثر واقعية من محرك البنزين. وبالكاد يخفي حقيقة أخرى: إذا كانت المحركات تعمل بشكل أفضل ، فإن السيارات الجديدة ترى قوتها وتهجيرها وزيادة وزنها. يضاف إلى ذلك انتشار المعدات على متن الطائرة (تكييف الهواء ، وأنظمة التوجيه ، إلخ) مما يؤدي إلى استهلاك إضافي كبير بأكثر من 20٪. يبلغ الاستهلاك الفعلي للمركبات لترًا واحدًا لكل 100 كيلو متر عن الدورة العادية وتزداد هذه الفجوة: أصبحت السيارات أكثر قوة وتوفر شعورًا (وهميًا) بالأمان الذي يدفع سائقي السيارات إلى القيادة أسرع وأسرع.

تكييف الهواء للسيارات: مشكلة كبيرة

تشير التقديرات إلى أن مركبات الكربون الهيدروفلورية يمكن أن تكون مسؤولة عن 7-13 ٪ من انبعاثات غازات الدفيئة في عام 2050. في عام 2001 ، خلص الفريق الحكومي الدولي المعني بتغير المناخ إلى أن تركيزات مركبات الكربون الهيدروفلورية - 134 أ (المبردات المستخدمة عادة في تكييف هواء السيارات) تزداد تقريبًا الأسي. تهدد طفرة استخدام أجهزة تكييف الهواء في السيارات (من 9٪ إلى حوالي 80٪ في ألمانيا خلال عقد من الزمن) بإطلاق مستويات عالية من استخدام مركبات الكربون الهيدروفلورية ، خاصة منذ موضوع الجهل التام من جانب المستهلكين. يجب أن تعلم أنه حتى اليوم تعمل أنظمة تكييف الهواء المحسّنة على تسرب مركبات الكربون الهيدروفلورية بعد 5 سنوات فقط من الاستخدام.

عنصر أساسي آخر يجب أخذه في الاعتبار: وقت تجديد أسطول المركبات. في الواقع ، يبلغ متوسط ​​عمر السيارة ما يقرب من 15 عامًا ، لذا فمن الضروري مراعاة وقت القصور الذاتي من أجل الاستخدام الحقيقي للتكنولوجيات الجديدة. فيما يتعلق بالطائرات ، تم سماع إعلانات مماثلة (ولكن أصغر): على سبيل المثال انخفاض بنسبة 10 ٪ في السنوات العشر المقبلة في استهلاك الكيروسين. مدة تجديد أسطول الطائرات عدة عقود.

تطوير powertrains البديلة (الكهربائية والمركبات البديلة).

تعلن بعض الشركات المصنعة الانتقال إلى "عصر الهيدروجين" مع محركات خلايا الوقود قريبا. هذه المياه ترفض محليا فقط ، فإنها ستحسن نوعية الهواء في المدينة. ولكن ، فيما يتعلق بتأثير الاحتباس الحراري ، يجب توخي الحذر: لأن هذا الهيدروجين الذي يحل محل البنزين سيتعين إنتاجه في مكان ما ، وتثبت بعض التقنيات أنه غير فعال وينبعث أيضًا ثاني أكسيد الكربون! وهذا يتطلب تحليلا دقيقا لدورة الحياة. ما لم تختار المسار النووي ، الذي ينبعث منه عدد قليل جدًا من غازات الدفيئة ولكنه يثير مخاوف بيئية أخرى و / أو الطاقات المتجددة ، والتي من المحتمل أن تكون غير قادرة على تلبية الطلب الحالي دون استخدام مكثف برنامج توفير الطاقة. في الحالة الراهنة ، فإن الكفاءة الإجمالية لقطاع خلايا الوقود بالكهرباء والهيدروجين أقل من كفاءة قطاعات البنزين أو الديزل التقليدية. يبدو أن سلاسل تزويد الوقود في المحرك الهجين أو الميثانول أو الميثانول هي فقط القادرة على تقديم أداء أفضل.

الوقود.

البنزين والديزل هما أكثر أنواع الوقود شيوعًا ولكن أيضًا ثاني أكسيد الكربون الأكثر انبعاثًا. بالنسبة إلى 2 كم تم قطعها ، تصدر سيارة بنزين ما متوسطه 15 كيلوجرام من ثاني أكسيد الكربون ، في وقود الديزل 000،2 كجم من ثاني أكسيد الكربون و
بالغاز الطبيعي المسال 2،300 كجم من ثاني أكسيد الكربون. حتى لو كانت مسألة البقاء حذرين للغاية بشأن التقدم التقني الذي لا يمكن وحده
لحل مشكلة الاحتباس الحراري ، يجب ألا نتجاهل أو نترك جانباً بدائل للمركبة الحرارية التقليدية.

وبالتالي ، بعد تجول السيارة الكهربائية (لا يوجد اختراق في السوق الفرنسية: بيع 132 سيارة كهربائية في عام 1995 مقابل 113 في عام 2003) ، فإن الشركات المصنعة تقدم سيارات هجينة (تجمع بين محركات البنزين والكهرباء) ومركبات الغاز. هذه النماذج ، التي تؤدي إلى انخفاض انبعاثات ثاني أكسيد الكربون ، لم تحقق نجاحًا كبيرًا في بلدنا. بالنسبة للغاز ، تشكل الحاجة إلى التخزين تحت ضغط عال وإقامة بنية تحتية ثقيلة إلى حد ما عقبة ملحوظة ، إلا في حالة المجتمعات التي ترغب في تجهيز
أسطولها من المركبات اللازمة للقيام برحلات عديدة إلى المراكز الحضرية.

الوقود الحيوي.

يعود استخدامها على نطاق واسع إلى السبعينيات في البرازيل والتسعينيات في أوروبا. في عام 70 ، فرضت السياسة الزراعية الأوروبية تخصيص 90٪ من مساحة الحبوب للسيطرة على حجم الإنتاج. نظرًا لأن المحاصيل البور للأغراض غير الغذائية مقبولة ، فيمكن بالتالي استخدامها لأغراض الطاقة ، من خلال الوقود الحيوي أو الوقود الحيوي. يتم إنتاج الوقود الحيوي من الكتلة الحيوية (الطاقة من النباتات) وهو جزء من عائلة الطاقات المتجددة. تظهر اليوم كبديل للوقود التقليدي مع إمكانات مثيرة للاهتمام لأن استخدامها سيقلل من انبعاثات غازات الاحتباس الحراري وبعض الملوثات. في الخارج ، يتم استخدامها في بعض الأحيان نقية ولكن في فرنسا ، يتم مزجها بنسبة 1992 إلى 15 ٪ من البنزين التقليدي ووقود الديزل (باستثناء 2 ٪ للديستر للمركبات الثقيلة). يمكننا التمييز بين قطاعين رئيسيين: الزيت النباتي - الإستر من قطاع البذور الزيتية (بذور اللفت وعباد الشمس) وقطاع الكحول - الإيثانول من محاصيل البنجر والقصب والقمح.

يتوافق ثاني أكسيد الكربون الناتج عن احتراق الوقود الحيوي مع الكمية الممتصة أثناء نمو النبات. فيما يتعلق بانبعاثات ثاني أكسيد الكربون من "البئر إلى العجلة" (وبالتالي في تحليل دورة الحياة) ، يكون للوقود الحيوي مستويات أقل بكثير من الوقود التقليدي. يفضل استخدام الإيستر (عباد الشمس وبذور اللفت) على استخدام الإيثانول (القمح والبنجر).

الزيوت النباتية النقية (عباد الشمس وبذور اللفت) هي الأقل استهلاكًا للطاقة. بالإضافة إلى ذلك ، فإن وجود الأكسجين في جزيئات الوقود الحيوي يحسن الاحتراق ويقلل من عدد الجسيمات من الهيدروكربونات غير المحترقة ، وكذلك أول أكسيد الكربون. من ناحية أخرى ، يجب توخي الحذر الشديد بشأن ظروف زراعة الأراضي الزراعية والزملاء. في الواقع ، فإن الاستخدام غير المعقول للأسمدة النيتروجينية سيؤدي إلى إطلاق أكسيد النيتروز وكذلك تلوث التربة والمياه الذي يمكن أن يعوض التوازن البيئي الإيجابي المرتبط باحتراق الوقود الحيوي.

هذا النص مأخوذ من التقرير: النقل وتغير المناخ: مفترق طرق شديد الخطورة نشرت من قبل شبكة العمل المناخي 2004 ابريل.

يمكنك تنزيل التقرير الكامل هنا: النقل وتغير المناخ